AVIACION - VETERANOS ZAPADORES PARACAIDISTAS EJÉRCITO DEL AIRE

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El Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello

Fue el primer bombardero / avion de transporte de tres motores que sirve en la Regia Aeronautica. Cuando apareció en 1935, representaba un verdadero paso adelante en la aviación militar italiana: era rápido, bien armado y tenía un gran alcance , demostrando su eficacia durante la guerra con Etiopía y la Guerra Civil española. A pesar de ser demasiado lento para mantener la competitividad en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, fue uno de los aviones más flexibles, fiables e importantes de la Regia Aeronautica desde 1935 a 1.944, y adaptado para una amplia gama de tareas.
 
 
 
El SM.81 fue una versión militarizada del Savoia-Marchetti SM.73 , con tres motores y un tren de aterrizaje fijo. Los orígenes de esta versión fueron en pos de los intereses de Italo Balbo, un brillante exponente del régimen fascista (pero sin embargo, "exiliado" en Libia por Mussolini), que requerían un avión rápido y eficiente capaz de servir a las grandes colonias italianas en África.
 
El SM.81 tenía alas que eran aproximadamente similares a los de la SM.55 , e idénticas a las de los SM.73, pero tenía un fuselaje mucho más simple. Unos seis meses después de la primera aparición del SM.73s, el prototipo del SM.81 (MM.20099) voló por primera vez desde Vergiate, cerca de Varese, el 8 de febrero de 1935, controlado por el piloto de pruebas Adriano Bacula. La primera serie, ordenada en 1935, fue de 100 aviones y se puso rápidamente en producción como consecuencia de la crisis internacional y el embargo provocada por la guerra en Etiopía. Los primeros ejemplares fueron enviados a Lonate Pozzolo.
 
A pesar de que fue superado rápidamente como un bombardero de primera línea, el SM.81 continuó sirviendo como un avión de transporte en virtud de su fuselaje ancho, lo que le permitió dar cabida a una amplia gama de armamento. Aparte de su velocidad, fue en general superior al Sparviero SM.79 como bombardero y avión multiuso.
 
 
 
El SM.81 era un robusto monoplano de tres motores, con una rueda de cola de aterrizaje fijo, con las polainas rodeadas por grandes superficies para reducir la fricción, y tenía una tripulación de seis personas. El avión era de construcción mixta: el fuselaje tenía un marco de tubos de acero con una porción de popa de metal , mientras que el resto era de madera y cubierto de tela. Tenía un fuselaje relativamente grande, una característica necesaria, lo que determinó su futuro como un avión de transporte. Tenia muchas ventanas dando la impresión de que se trataba de un avión de pasajeros.
 
Las alas eran totalmente de madera con tres mástiles para proporcionar el apoyo necesario, mientras que las superficies de cola semi-elípticas estaban cubiertas de tela metálica. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado en una cabina cerrada, con cabinas separadas para el ingeniero de vuelo y el radio-operator/artillero detrás de la cabina.La bahia de bombas estaba detrás de la cabina, junto con un pasaje que unía el fuselaje donde había tres posiciones defensivas adicionales.

 
La posición del bombardero se encuentra justo debajo de la cabina, en una góndola semi-retráctil y difiere de la del SM.79, siendo más grande y en un lugar que era más favorable para la comunicación con la tripulación, y siempre con una excelente visibilidad gracias al panel acristalado. Tanto esta posición como la cabina tenían vías de escape, pero para la entrada y salida normal había una puerta en la izquierda, a mitad de fuselaje, y otro en la parte posterior del fuselaje. El equipamiento incluia un radio transmisor RA 350I , un receptor de radio AR 5 y un radio compas P63N , mientras que otros sistemas comprendían un generador eléctrico del sistema de extinción de incendios, y una camara OMI 30 (en la góndola del artillero).

 
El avión era fiable y agradable para volar, y podría funcionar en todo tipo de terreno. Fue sorprendentemente rápido para su época dada la potencia de sus motores, especialmente en comparación con el similar Junkers Ju 52. Estaba mejor armado que el SM.79s, pero la mayor resistencia combinada con la misma potencia del motor reduce la velocidad de crucero.


Savoia-Marchetti SM.81

 

JUNKERS JU 52
 
 
El Junkers JU 52. Símbolo del resurgimiento de la industria alemana luego de la Primera Guerra Mundial, el Ju-52 de tres motores fue un ícono del transporte aéreo de la década del 30, al igual que de la Segunda Guerra Mundial.

 
Historia

 
En 1924 después de la I Guerra Mundial el profesor Hugo Junkers desarrolló a partir de una versión monoplano el G-23 impulsado por tres motores de 195 hp. Este desarrollo se llevó a cabo en la factoría de Fili cerca de Moscú, como una manera de eludir las restricciones del Tratado de Versalles, su versión G-24 contaba con tres motores Junkers L5 de 310 hp cada uno.
 
 
En 1926 Junkers se embarcó en el desarrollo de una versión agrandada de transporte, inicialmente impulsado por un solo motor, con estructura totalmente metálica, el Junkers Ju-52.
 
 
El primer prototipo voló el 13 de octubre de 1930, equipado con un unico motor de 800 hp y podía transportar 16 pasajeros; sin embargo al año siguiente el equipo de diseño Junkers encabezado por el ingeniero Ernst Zinder, comenzó a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m, trimotor) y propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 cv, que hizo su vuelo inaugural en abril de 1932.
 
 
Las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la produción de esta. A finales de 1932, el Ju 52/3m fue entregado a la compañía aérea alemana Lufthansa con los D-2201 "Boelcke" y D-2202 "Richtofen" inaugurando con ellos la linea Berlín – Londres y Berlín – Roma antes de finalizar dicho año. No menos de 230 Ju 52/3m fueron entregados a Lufthansa que prestó servicios de transporte comercial hacia España, Suecia, Portugal, Suiza y Turquía hasta finales de la II Guerra Mundial.
 
 
Fue también uno de los aviones preferidos de Adolf Hitler, quien utilizó uno de estos modelos para su uso personal, y que se convirtió no sólo en su modelo favorito, sino el más famoso avión representativo del transporte de la Alemania Nazi de preguerra. Hitler usó una versión civil en color plateado para hacer sus recorridos durante el período de preguerra.
 
 
Posteriormente, prácticamente todas las aerolíneas de Europa contaron con el Ju-52 en sus inventarios. Equipado con ruedas, esquíes o flotadores, comenzó demostrando desde el principio su gran ventaja: la adaptabilidad.
 
 
Su diseñador, Hugo Junkers, había creado sin duda alguna un gran avión. El Ju-52, reconocible muy fácilmente por sus tres motores y su fuselaje de metal corrugado, que le daba mejor aerodinámica y sustentación, fue tal vez el aparato más versátil de su época y el más conocido de su familia.
 
 
Guerra Civil Española y Segunda Guerra Mundial
 
Entre sus primeras misiones destaca el primer puente aéreo de la historia, al transportar desde aeródromos del Protectorado Español de Marruecos a cerca de 14.000 hombres y unas 500 tn de material de guerra durante los cuatro meses que duraría la operación.
 
 
Poco a poco los trimotores alemanes fueron transferidos a los tres Staffeln del Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de 1936. En estos escuadrones, los Ju 52/3m efectuaron misiones de ataque contra los puertos de Mediterráneo y contra Madrid.
 
 
Durante la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial fue construido en España y Francia además de Alemania, incluso también en Rumanía, a partir de piezas alemanas.
 
 
Con motores radiales (su versión más conocida) o lineales, adaptado a la nieve o como hidroavión, cumplió misiones de transporte de tropas paracaidistas; efectuando ataques de conocida importancia como el asalto aéreo a Creta, transporte de material, bombardero liviano, remolcador, entrenador, enlace y reconocimiento.
 
 
Para abril de 1941 después de la operación en los Balcanes y Grecia, la Luftwaffe estaba recibiendo la nueva versión Ju 52/3mg6e similar a la 5e pero con equipo de radio mejorado y la Ju 52/3mg7e con piloto automático y capacidad de transporte de 18 soldados totalmente equipados y posibilidad de instalar dos ametralladoras de 7.92mm para ser usadas a través de ventanas en la cabina.
 
 
Durante las operaciones en los Balcanes hizo su aparición la versión Ju 52/3mg6e equipada para desempeñar labores de desminado equipada con un gran anillo energizado bajo el fuselaje con el cual se hacían explotar las minas.
 
 
Debido al cambio del curso de la guerra en 1942, el Ju 52 asumió cada vez más la tarea de reaprovisionamiento aéreo a las fuerzas alemanas; por ello la producción fue incrementada de 502 en 1941, a 503 en 1942, y 887 en 1943; apareció la versión Ju 52/3mg8e equipado con un cañón MG 131 13mm en la posición dorsal; la Ju 52/3mg9e con un tren de aterrizaje reforzado para permitirle una carga de despegue de 11500kg y un gancho para arrastrar a los planeadores Gotha Go 242.
 
 
En febrero de 1942 cuando seis divisiones alemanas quedaron atrapadas en Demyansk, la fuerza de transporte Ju-52 apoyó a 100.000 soldados con 22.500 toneladas de vituallas, evacuando a 22.000 heridos, a un costo de 262 aviones.
 
 
Sirvió como puntal para el suministro de equipos, transporte de heridos, municiones y avituallamiento durante la invasión de Rusia, se destacó con grandes perdidas en la Batalla de Stalingrado y al final de la contienda solo permanecían en uso 50 de los 4835 construidos.
 
 
En pleno siglo XXI existen aún 6 Ju-52 repartidos por el mundo: uno pertenece a la compañía aérea alemana Lufthansa, tres a Suiza, uno a Sudáfrica y otro a España, algunos todavía vuelan como aparatos publicitarios.
 
 
Características técnicas generales
 
 
Ju-52, restaurado y en perfecto estado
 
Número de pasajeros: 16
 
Longitud: 15,9 m
 
Envergadura: 29,5 m
 
Altura: 4,5 m
 
Superficie alar: 110,5 m²
 
Peso máximo sin combustible: 5.700 kg.
 
Máximo peso al despegue: 10.500 kg.
 
Motor: 3 Junkers Jumo 206 (versión alemana) con 660 CV c/u.
 
Velocidad máxima: 290 km/h
 
Velocidad de crucero: 260 km/h
 
Carrera de despegue: 500 m
 
Carrera de aterrizaje: 350 m
 
Alcance: 880 km


Junkers-52



DOUGLAS DC-3
El 3 de febrero de 1978 el último avión de este modelo realizó un vuelo entre la base aérea de Matacán, Salamanca, a Cuatro Vientos, Madrid. La Fuerza Aérea española tuvo, en total, 67 aviones de este modelo en sus diferentes versiones, que estuvieron adscritos a las Alas 35 y 37 de Transporte, Ala 46 de Gando, Grupo de Estado Mayor, Escuela de Polimotores y Escuela de Paracaidistas. Otros dos aviones de la Subsecretaría de Aviación Civil fueron operados por el Ejército del Aire.
 
 
Los primeros aviones Douglas DC-3 llegaron a España en 1943, al servicio de Iberia y en 1947 en marzo de 1947 el Ejército del Aire compró a Iberia los dos primeros C-47 (T.3), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.
 
 
Entre octubre de 1961 y marzo de 1963 se compraron directamente en EE.UU. otros 30 aviones, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros Douglas DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.
 
 
Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67, como se cita. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades.
 
 
En diciembre de 1970 ya había nueve unidades y un año después eran 16 aviones los que estaban destacados en Gran Canaria. Este grupo de aviones relevó progresivamente al histórico Junkers Ju-52 (T.2B), que había participado en 1957 en la guerra de Ifni, lo que dio origen a la creación del Ala de Transporte 36 y con ella el 361 Escuadrón, heredero de la 11ª Escuadrilla, que se trasladó a la Base de Gando. Durante el conflicto, el T.2B fue el avión inicialmente utilizado en sucesivas misiones de bombardeo y en 1971 comenzó su retirada.
 
 
El 11 de diciembre de 1972, dos aviones DC-3 del Ejército del Aire tomaron tierra en el aeropuerto de El Hierro, el mismo día de su inauguración, en uno de los cuales llegó el ministro del Aire, general Julio Salvador y Díaz Benjumea, para presidir los actos oficiales. Unos días antes, el 27 de octubre, se habían realizado otros tres viajes en DC-3 con el material técnico necesario para equipar la torre de control. Los “cigarrones”, como se les conoció en el argot aeronáutico, cumplieron fielmente su labor en vuelos constantes en la Península, Canarias y el Sahara y en incontables misiones.


Douglas DC-3


C-212 AVIOCAR

El C-212 Aviocar fabricado por la factoría Española CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), hoy Airbus. Es en la actualidad la aeronave mas veterana en el inventario del Ejercito del aire y sin lugar a dudas la que mas roles ha desempeñado a lo largo de su historia, como veremos posteriormente. Este pequeño turbohélice venia a sustituir a los aviones de transporte DC-47, DC-3, C-207 Azor, Junkers-52 que por aquel entonces volaban en el EdA. Es en 1.967 cuando se realizan los primeros estudios para diseñar una pequeña aeronave de transporte de pequeño tonelaje y que tuviera como características principales que fuera bimotor, sencillo de mantenimiento, facilidad de carga y descarga, con características STOL. El resultado fue un pequeño turbohélice, de tren fijo, sin presurización y con portalón trasero con rampa, lo que le facilitaba unas capacidades que carecían las aeronaves a las que iba a sustituir.
 
 
A lo largo de los años el Ejercito del Aire se fue haciendo con un numero determinado hasta alcanzar la cifra de 88 aeronaves de diferentes series y como ya dijimos anteriormente para diferentes cometidos, aunque el principal ha sido el transporte tanto de personal como de material, siendo de una gran utilidad su portón trasero, lo que le ha permitido el traslado de medios terrestres tanto de cuatro como de dos ruedas así como el lanzamiento de cargas. Entre sus misiones a lo largo de los años podemos citar roles como SAR (versión D.3) para lo que se acondiciono con un radar de búsqueda marítima (con su característico morro de pato). Hubo también algún aparato con cometidos VIP para lo que se acondiciono específicamente. Misiones de Guerra Electrónica para lo que se modificaron dos aparatos. Siendo en la actualidad un elemento fundamental en la Escuela de Paracaidismo de Alcantarilla del Ejercito del Aire (Murcia) desde hace muchos años.
 
 
El Aviocar curiosamente se puede decir que desempeño un papel expedicionario. Pudiendo citar el destacamento de dos C-212 en Guinea Ecuatorial entre los años 1979 y 1994 cuyo cometido dentro del convenio entre España y Guinea era el traslado principalmente de personal civil y material entre Bata (continente) y Malabo (Isla), para lo que se constituyo como estafeta. Durante esta etapa los C-212 destacados pertenecían al Ala 35 de Getafe y posteriormente al Ala 37 con base en Villanubla.
 
 
Destacar también, que fueron estas aeronaves las primeras que participaron en una misión internacional en esta ocasión para la ONU en Namibia entre 1989-90, para ello se desplazaron ocho C-212 pertenecientes al Ala 37 pintados de color blanco y con las letras «United Nations».

 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 
Designación del fabricante: CASA C-212 Aviocar
 
Misión: Transporte Ligero.
 
Fabricante / País: CASA / España.
 
Primer Vuelo: 1.971
 
Tripulación: 2 pilotos.
 
Capacidad: Transporte de tropas (20 soldados), evacuación medica (12 camillas), carga 2.000 Kg.
 
Dimensiones / Especificaciones: Peso vació 3.250 Kg. / Peso máximo al despegue 6.000 Kg. / Envergadura 19 m. / Longitud 15,22 m. / Altura 6,32 m.
 
Velocidad: 380 Km/h. Crucero 275 Km/h.
 
Techo máximo: 7.500 m.
 
Autonomía: 1.920 Km.
 
Motores: 2 Garrett Airesearch Tpe 331.
 
Empuje: 755 CV cada uno.
 
EL C-212 EN EL EJÉRCITO DEL AIRE
 
Designación Española: T.12 (Transporte)
 
Indicativo: 72-XX, 47-XX. 54-XX
 
Versiones: C-212-100 / C-212-200
 
Entrada en servicio: 1.974
 
Unidades:  721 Escuadrón (Escuela Militar de Paracaidismo-EMP), 371 Escuadrón (Ala 37), CLAEX, 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas.
 
Bases:  721 Esc. (Alcantarilla), 371 Esc. (Villanubla), CLAEX (Torrejón), 47 Grupo (Torrejón).
 
Indicativo radio: Garza (721 Esc), Reno (371 Esc), Lanza (541 Esc),
 
Numero de aparatos comprados: 88
 
Numero de aparatos en la actualidad: 11
 
Capacidad de reabastecimiento en vuelo: No
 
Armamento: No
 


C-212 Aviocar



DE HAVILLAND CANADA DHC-4 CARIBOU

El De Havilland DHC-4 Caribou volaba por primera vez el 30 de julio de 1958. El objetivo de su diseño era lograr un avión con la capacidad de carga del Douglas DC-3, y las características STOL de aviones como el DHC-2 Beaver o el DHC-3 Otter. Se produjeron 307 Caribous que han servido en una docena de países y con la O.N.U.
Era un aparato sencillo, robusto, con generosos flaps de borde de fuga para tomas cortas, neumáticos de baja presión y fuertes patas en sus trenes de aterrizaje. Disponía de una amplia bodega de carga, con un fuselaje peraltado hacia arriba, que permitía el acceso de camiones directamente hacia el avión sin necesidad de dividir su célula central.
España adquirió a Canadá seis ejemplares en 1967 y otros seis más en 1970, destinados al Ala 37. Años más tarde, en 1981, se compraron 18 Caribous a la USAF para sustituir a los CASA C-207 Azor. Diez de ellos se incorporaron al 353 Escuadrón del Ala 35 de Getafe. Los otros 8 fueron destinados al 371 Escuadrón del Ala 37. Estos aviones tuvieron una importante actuación en la evacuación del Sáhara.






LOCKEED C-130 HÉRCULES (T.10/TK.10)
El primer avión se incorpora a su base de Zaragoza el 18 de diciembre de 1973, para con la denominación de T-10, integrarse en el 301 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
Los Hércules eran los aviones de transporte con mayor capacidad y velocidad incorporados en su momento al Ejército del Aire y por consecuencia sus misiones no tardarían en multiplicarse.
En enero de 1976 se adquirirían tres unidades más, pero de la versión KC-130H convertible a cisterna (TK-10 en nomenclatura española).
En septiembre de 1978 el 301 escuadrón se convierte en Ala de transporte nº 31. Desde entonces este avión ha sido la columna vertebral del Mando de Transporte gracias a su gran capacidad para despegues y tomas de tierra en cortos espacios de terreno sin preparar, portando grandes volúmenes de personal y material bélico.
Su actuación no sólo se circunscribe a actuar de apoyo a los despliegues de las Unidades Aéreas y cooperación con los Ejércitos de Tierra y Mar, sino que participa en numerosas misiones humanitarias, en las que el Estado español acude en auxilio de regiones interiores o países asolados por alguna catástrofe.
Recientemente finalizó un programa de modernización que permitirá prolongar su vida operativa, y que ha supuesto la renovación de los equipos de aviónica, comunicaciones, autoprotección, combustible y cisterna de reabastecimiento, piloto automático digital y GPS.
Tipo : Avión
Designación del fabricante : C-130
Designación del Ejército del Aire: T-10
Misión : Transporte y reabastecimiento
Primer vuelo : agosto de 1954
Entrada en servicio en España: 1973
País de origen : EE.UU.
Fabricante: Lockheed Aircraft Corp.
Unidades en que presta servicio:
Dimensiones :
Longitud: 29,78 m.
Envergadura: 40,41 m.
Altura: 11,66 m.
Peso:
Vacío : 33.063 kg.
Máximo al despegue: 70.000 kg.
Velocidad:
Máxima : 618 km/h
Crucero : 550 km/h
Autonomía :
Distancia : 3.940 km. 7.675 km. máximo absoluto
Tiempo:
Motores: 4 allison t56-a-15
Techo máximo: 10.000 m.
Reabastecimiento en vuelo : No
Armamento : no



AIRBUS A400M (T.23)
El proyecto para un nuevo avión de transporte militar tiene su origen en el grupo de trabajo creado por las naciones para el desarrollo del Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional (FIMA- Future International Military Airlifter). En el año 1982 Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed, y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) comenzaron a desarrollar los planes para sustituir a los veteranos C-130 Hércules y Transall C-160. La alta diversidad de las especificaciones requeridas, así como los vaivenes de la política internacional, provocaron la lenta evolución del proyecto. De este modo, Lockheed se desentendió del desarrollo del nuevo avión en 1989, y comenzó la evolución de la segunda generación del Hércules, el C130J.
A pesar de ello, el resto de compañías, a las que se añadió Alenia, y la de entonces CASA, continuaron trabajando en la búsqueda de un avión militar de transporte futuro, pasando el proyecto a conocerse bajo el nombre de “Euroflag”- Las naciones acordaron finalmente unos requisitos comunes que permitiesen el desarrollo de dicho avión, y que finalmente sería el A400M.
Los socios originales plantearon un pedido de 212 aeronaves, aunque con la salida de Italia y la reestructuración de los pedidos, la cifra bajó a 180. Por su parte Sudáfrica tuvo un paso efímero por el proyecto entre 2005 y 2008, año en el que lo abandona al alegar un sobrecoste de más de 3500 millones sobre lo previsto inicialmente.
El contratista principal del A400M fue Airbus Military, grupo empresarial formado por ADS (Airbus Defence and Space) en España, FLABEL en Bélgica y TAI en Turquía, y repartió las actividades del programa entre dichos socios. Entre las responsabilidades de ADS se encontraba el montaje del avión en la planta de San Pablo (Sevilla) y la realización de las pruebas previas a la entrega de todas las aeronaves fabricadas. En dichas instalaciones se instaló también el Centro de Entregas para los A400M y el Centro Industrial de Entrenamiento, dedicado a pilotos, supervisores de carga y mecánicos de mantenimiento de la futura plataforma.
Los motores, equipos y los elementos de ILS fueron subcontratados por AMSL en un proceso competitivo. La fabricación de los motores se asignó al consorcio europeo EPI, en el que participa la empresa española ITP. Asimismo apuntar que también participan otras empresas españolas de forma destacada como Indra, Tecnobit y CESA.
El programa A400M fue firmado finalmente por parte de las siete naciones, y tras varias modificaciones ocasionados por los retrasos de desarrollo y posterior compromisos de entrega, el número total de aviones a adquirir por cada una de ellas fueron: Alemania 53, Francia 50, España 27, Reino Unido 22, Turquía 10 y Bélgica 8 (7+1 de Luxemburgo). La gestión del Programa y agente de las naciones ante la Industria fue encargada a OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement).
Además, la producción de aviones se ha visto incrementada como consecuencia de la exportación a terceros países, como es el caso de Malasia, que adquirió cuatro unidades, así como recientemente Kazajistán con dos (2) aviones. Asimismo, actualmente Indonesia continúa en negociaciones para formalizar un contrato con la Industria por cinco (5) aeronaves.
El A400M empezó construirse en la planta que EADS de Sevilla (accionista principal de Airbus Military) en octubre de 2006. El 26 de junio de 2008 se celebró la presentación mundial del primer A400M construido. La ceremonia, conocida en el mundo aeronáutico como roll-out, estuvo presidida por el Rey Juan Carlos I. De este modo, el primer vuelo de A400M se produjo el 11 de diciembre de 2009.
El 17 de noviembre de 2016 Airbus hizo entrega del primer A400M al Ejército del Aire, y el 1 de diciembre de 2016 éste se incorporó al Ala 31 en la Base Aérea de Zaragoza, donde ha ido sustituyendo paulatinamente al C-130 Hércules hasta su baja a finales de 2020.
Actualmente ADS ha entregado ya a las naciones más de 100 unidades de A400M, habiéndose superado las 100.000HV, de las cuales más de 5000 corresponden a la flota española.
El Ejército del Aire cuenta con once T.23 (A-400M) cuyo número aumentará hasta un total de 14 aviones en 2023. Además se dispone de un simulador de vuelo Full Flight Simulator Clase D, que permite la instrucción de los pilotos en condiciones muy semejantes al vuelo real. En un futuro muy próximo se comenzarán a realizar algunos refrescos a personal de mantenimiento y supervisores de carga técnicos en actividades asociadas a su plan de adiestramiento como; puestas en marcha, repaso de sistemas, etc.
Capacidades
El A400M ha incrementado notablemente la capacidad de carga y el radio de alcance del Ejército del Aire, lo que ha supuesto un salto tanto cualitativo como cuantitativo al reforzar sus capacidades expedicionarias. Así, la capacidad de carga se ha duplicado respecto al C-130, mientras que las distintas configuraciones que puede adoptar la aeronave le permiten operar en diferentes escenarios y supuestos.
Además, el nuevo avión de transporte del Ejército del Aire cuenta con cabina de cristal o “glass cockpit”, pantallas multifunción y sistema fly-by-wire, lo que le sitúa en la vanguardia tecnológica de la aviación.
A pesar de la entrega del avión a las naciones, Airbus continúa realizando actualizaciones al S/W y H/W de las aeronaves para optimizar sus capacidades. La complejidad de un avión de transporte por la multiplicidad de misiones y diferentes capacidades, comparado con un avión comercial como el A380, implica continuas modificaciones y mejoras por parte de la Industria para alcanzar las exigencias de las naciones especificadas en contrato. El A400M es, y será, un excelente avión de Transporte Aéreo Táctico y Estratégico, pero como todas las nuevas flotas necesitan tiempo para ir corrigiendo las discrepancias observadas para su operación como aeronave militar dentro de los exigentes escenarios actuales y futuros de las diferentes Zonas de Operaciones.
Tras la recepción del primer avión por parte de España, el EA, operador de este sistema de armas, desarrolló un Directiva (15/17) para la “Consecución de las Capacidades del Sistema de Armas T.23 (A400M)” con el propósito regular el proceso a seguir por el Ejército del Aire para alcanzar de forma progresiva las capacidades operativas requeridas del sistema de armas T.23 (A400M), una vez producida su incorporación al servicio y condicionado a la previa certificación de las mismas por el programa.
En esta Directiva se incorporan una serie de 'módulos' priorizados con el objeto de ir progresivamente validando las muchas capacidades del avión, así como el entrenamiento alcanzado por la Unidad (Ala 31), y adaptación del EA a la progresiva entrada en Servicio de este avión.
Hasta el momento se ha avanzado mucho, y ya nuestros A400M están realizando todo tipo de misiones logísticas en apoyo a las necesidades del MINISDEF, realizando vuelos de sostenimiento a todas las Zonas de Operaciones principales donde España participa. Además, están ya ofrecidos a OTAN e incluidos en la Fuerza para las NRF22 y eNRF 23 en su capacidad de avión cisterna. La capacidad de transporte de carga y personal es muy superior a la de los C130 o A310 españoles, por lo que la entrada en servicio del A400M ha supuesto un paso de gigante para mejorar este tipo de misiones de aerotransporte en las Fuerzas Armadas españolas.
Asimismo, se ha validado la capacidad de Reabastecimiento en Vuelo (AAR) con el EF-2000 y EF-18, por lo que “rutinariamente” se realizan también este tipo de misiones. Se está pendiente en el primer trimestre de 2022 de otra campaña de validación con el AV8+ de la Armada, así como, aprovechando la instalación de los depósitos de centrales de bodega (Cargo Hold Tank, CHT) y unidad de reabastecimiento central de fuselaje (Hose Drum Unit, HDU), la realización de las pruebas de validación con el C295 (T.21).
En cuanto a misiones de MEDEVAC se pueden desarrollar sin limitaciones al haberse también validado las configuraciones de los equipos de aeroevacuación médica del Ministerio de Defensa.
Respecto a a lanzamientos de cargas, se han validado múltiples tipos de diferentes cargas y pesos (CDS, PDS, TBs), destacando por la precisión de los lanzamientos y la gran cantidad de volumen y peso que es posible lanzar con esta aeronave. Asimismo, se está pendiente completar la validación del paracaídas nacional TP2Z para permitir los lanzamientos en automático desde el T.23.
Por último, apuntar que la Unidad ya está completando el entrenamiento en otras capacidades como el vuelo con NVG, aproximaciones autónomas o el vuelo a muy baja cota instrumental (LLF3D).
Características generales
El A400M es un avión militar basado en la experiencia ganada por Airbus como fabricante de aviones civiles, pero adaptándose a los requisitos militares.
Diseñado desde el principio para ser un avión con doble función de transporte y cisterna, el A400M proporcionará a las fuerzas aéreas con una capacidad de reabastecimiento aire-aire, además de una capacidad logística y de transporte táctico. Este avión de transporte está propulsado por cuatro motores turbo hélice, con un peso máximo al despegue, MTOW, de 141 Tm, capaz de transportar una carga de pago máxima de 32 Tm a 1.780 NM a una velocidad de 0.68 Mach. El alcance del avión sin carga es de 4700 MN. Significar que es capaz de realizar un vuelo ferry, sin carga, directo Zaragoza-Las Vegas, lo que demuestra sus grandes prestaciones.
Con una carga útil máxima de hasta 37 toneladas (81 600 lb) y un volumen de 340 m3 (12.000 ft 3), el A400M puede transportar numerosas cargas no estándar, incluyendo vehículos y helicópteros que son demasiado grandes o demasiado pesados para la generación anterior de los aviones tácticos de transporte, por ejemplo, un NH90 o un helicóptero Chinook CH-47, o un vehículo de combate de infantería pesada. También puede llevar vehículos civiles pesados como camiones, excavadoras o grúas móviles, necesarios para prestar ayuda en caso de desastres. El avión admite diferentes configuraciones de carga tales como el transporte y lanzamiento de 116 paracaidistas (con su equipo completo), el transporte de todo tipo de material como cargas sobre pallets en diversas configuraciones, como 9 pallets de 88" x l08", o una combinación de personal+ carga. Además, se puede configurar para realizar una evacuación médica de personal.
Como tanquero (cisterna), el avión A400M estándar tiene la mayor parte de las disposiciones (equipos y software) para operaciones de repostaje aire-aire ya instaladas de serie, con una capacidad básica de combustible de 63.500 litros (50.800 kg), que puede ser incluso aumentado aún más con tanques adicionales en la bodega de carga (Cargo Hold Tanks) y una tercera manguera en el fuselaje (Hose Drum Unit).
Dimensiones :
Longitud: 45,1 metros.
Envergadura: 42,4 metros.
Altura: 14,7 metros.
Peso:
Vacío : 70 000 kilogramos.
Máximo al despegue: 141 000 kilogramos.
Velocidad:
Máxima : 825 kilómetros por hora.
Crucero : 780 kilómetros por hora (485 miles per hour) Mach 0,68-0,72.
Autonomía :
Distancia : 6 390 kilómetros (3 450 nmi; 3 971 mi) con carga de 20 toneladas.
Tiempo: Alcance en ferry: 8 700 kilómetro (5 406 miles) y a plena carga: 3 298 kilómetros (2 049 miles)
Motores: Planta motriz: 4× turbohélice EuroProp International TP400-D6.
Techo máximo: 11 278 a 12 192 metros (40 000 feets) en operaciones especiales.
Reabastecimiento en vuelo : Sí
Armamento : No





721 ESCUADRÓN DE FUERZA AÉREA



HISTORIA

 
 
 
El origen del 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas se remonta al mes de mayo de 1939, fecha en la que con motivo de la creación del Ejército del Aire se establece el Grupo de Escuelas de Levante compuesto por: Escuela de Transformación, ubicada en San Javier; Escuela de Pilotos nº 2, con sede en El Palmar; Escuela de Pilotos nº 1, posterior 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, situada en Alcantarilla.

 
 
Los cursos impartidos en esta Escuela de Pilotos nº 1 cesaron el 17 de agosto de 1947, año en que se funda la Escuela Militar de Paracaidistas y por la que, además, se establece la disponibilidad de una Unidad de Transporte perteneciente a la Jefatura del Grupo de Escuelas de Levante para efectuar las prácticas de vuelos y lanzamientos paracaidistas. Fue durante estos primeros años de iniciación cuando la Escuadrilla de Vuelo comenzó a ser conocida como Escuadrilla de Transporte, siendo ésta su primera denominación oficial.

 
 
Los primeros pasos no fueron fáciles para la recién creada Escuadrilla de Transporte, debido a que el material aéreo existente (varias avionetas EE-3) no eran idóneas para este tipo de lanzamientos. En septiembre de 1947 se incorpora el primer avión de transporte propiamente dicho: el T-1 Savoia- 81 , al que le seguiría el 20 de enero de 1948 el primer T- 2B Junkers JU-52 procedente de Getafe. Con esta nueva adquisición ya todo parecía dispuesto para la realización del primer lanzamiento y así sucedió una fría mañana de enero, en la que los pioneros del paracaidismo saltando desde el JU-52 y horas más tarde del Savoia- 81, escribían la primera página de la historia de España en lo que se refiere a formación de unidades paracaidistas.

 
 
En 1949, año en que además se reorganizó el antiguo Grupo de Escuelas de Levante, la Escuadrilla de Transporte ya contaba con una plantilla de cuatro JU-52. La reorganización dio también lugar a que la antigua Escuela de Pilotos nº1 se llamara definitivamente Escuela Militar de Paracaidistas, siendo independiente del resto de escuelas y que la Escuadrilla de Transporte pasara a la Escuela de Paracaidistas.

 
 
Fue también durante estos primeros años de incesantes cambios cuando un 24 de febrero de 1950 en las inmediaciones del pueblo de Ceutí (Murcia), perecía al estrellarse su avión el teniente D. Pedro Muñoz Delgado, siendo el primer piloto caído en acto de servicio de la Escuadrilla de Transporte.

 
 
Prosigue la andadura de la Escuela y de la Escuadrilla de Transporte hasta 1954, año en que la Escuadrilla estrena el nombre de 76 Escuadrilla de Vuelo y que, como si de un talismán se tratase, viene precedido de la adquisición de un mayor número de aviones JU-52, llegándose a disponer de un total de ocho, que hicieron posible superar por primera vez la barrera de las mil horas de vuelo a final de año.

 
 
Con el paso del tiempo el aumento de la actividad en la Escuela no se correspondía con los medios existentes en la Escuadrilla de Transporte, pero las dificultades nunca representaron ninguna barrera para el personal piloto y especialista que siempre supo tener a punto los aviones y el material para cumplir con las crecientes demandas de la Escuela, siendo innumerables las misiones encomendadas, exhibiciones aéreas, lanzamientos y horas de vuelo realizadas.

 
 
En octubre del año 1960 la 76 Escuadrilla de Vuelo, pasa a denominarse Escuadrón de Transporte nº 84. Con posterioridad adquiere nuevas denominaciones como 771 Escuadrón de Vuelo (1965), y 405 Escuadrón de Fuerzas Aéreas (1967). Pero es en 1970 cuando el Escuadrón adquiere el nombre que en la actualidad se mantiene: 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

 
 
Durante los años 1971 y 1972 el Escuadrón sufre graves problemas de material debido al continuo esfuerzo al que están siendo sometidos los viejos JU-52. Esto ocasiona la baja de muchos de ellos, dando lugar a que a duras penas se pueden cumplir las misiones encomendadas al 721 Escuadrón. Estas dificultades se subsanan con la adquisición del Douglas DC-3 que permaneció en servicio hasta 1976.

 
 
Es en el año 1975 cuando se produce el verdadero cambio en el Escuadrón, ya que se van dando de baja las siempre fieles "Pavas" ( JU-52 ), que el correr de los años había envejecido. Aumenta la flota de aviones DC-3 y lo más positivo de todo es la llegada del versátil Aviocar, que se incorpora a la plantilla del 721 Escuadrón de FA´s el 8 de octubre de ese mismo año. En mayo de 1977 finalizan las obras de construcción de la pista de asfalto 25/07 que vendría a sustituir al la antigua de tierra de orientación norte-sur (conocida esta orientación como sierra-vía).

 
 
Con la llegada de los Aviocar se incorpora a la Unidad un avión que, por sus características es apto para ascensos rápidos, vuelos nocturnos, lanzamientos de personal en todas las modalidades, entrenamientos de la Patrulla Acrobática de Paracaidistas, así como la instrucción de los pilotos en Vuelo Instrumental. Sus características parecen estar en consonancia con las necesidades de la Escuela, notándose rápidamente en la fluidez de los lanzamientos y en el número total de horas voladas hasta la actualidad. Siendo destacable el hecho de que este avión emplea unos diez minutos en realizar una rotación completa (carga de paracaidistas, despegue, lanzamiento, descenso, aterrizaje y listo para cargar de nuevo). No en vano es la Garza el emblema e indicativo del Escuadrón;
majestuosa ave que con una pata encogida y otra apoyada en el suelo, simboliza la serie de subidas y bajadas que se realizan para efectuar los lanzamientos paracaidistas.


 
 
MATERIAL AÉREO

 
 
La dotación de aviones formada por los Douglas DC-3, Junker-52 y Aviocar, es la que sin duda ha contribuido a escribir la larga historia de este Escuadrón de Fuerzas Aéreas. Habiéndose realizado un total de algo más de 107.451 horas de vuelo, transportado a 744.927 personas lanzado a 1.251.307 y realizando 184.728 tomas. Es obligado pues, mencionar un lema que bien podría definir el espíritu de todos los pilotos y mecánicos que pasaron por este Escuadrón "Nunca tan pocos lanzaron a tantos".

 
 
Además de los aviones anteriormente citados, que han sido sin duda el cuerpo y alma del Escuadrón de Vuelo, no se puede olvidar a otros que también prestaron un valioso servicio, como fueron la E-4 (1954-1958 ), la L-8 (1959-1962 ), la E-9 ( 1962-1968 ), la L-8C (AISA) ( 1963-1967 ), la L-9 (DORNIER 1979-1981), todas ellas avionetas de apoyo, enlace y reconocimiento de zonas.

 
 
Las misiones que son encomendadas y realizadas por el 721 Escuadrón de Fuerzas Aéreas abarcan un amplio abanico, permitiéndole alcanzar y mantener un alto grado de preparación que, sumado a la elevada operatividad demostrada con sus más de 73.216 horas de vuelo de los Aviocar, hacen de este Escuadrón uno de los más polivalentes de nuestro Ejército del Aire. Los roles marcados son : entrenamiento y transporte de corto alcance , como primario y secundario respectivamente.

 
 
Con respecto a su rol primario el Escuadrón apoya en primer lugar al Grupo de Enseñanza de la Escuela Militar de Paracaidismo en el desarrollo de la totalidad de los cursos que este Grupo imparte, mediante el lanzamiento de personal y cargas. De igual forma contribuye a llevar a cabo el cumplimiento de los planes de instrucción y adiestramiento básico de la plantilla de profesores e instructores paracaidistas de dicho Grupo.

 
 
En segundo lugar apoya a la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas en el desarrollo de todas sus actividades mediante el lanzamiento de personal. También se realiza el transporte de personal y material para el despliegue de dicha Unidad en todo tipo de ejercicios.

 
 
Apoyo a la Armada, al Ejército de Tierra y Guardia Civil, para dar cumplimiento a sus planes de instrucción y a la realización de sus ejercicios. Merece especial mención el apoyo continuado que es prestado al Acuartelamiento de Santa Bárbara del Ejército de Tierra, así como a la Infantería de Marina y a los Grupos de Operaciones Especiales (GOES).

 
 
Apoya en su entrenamiento diario así como en sus desplazamientos, tanto nacionales como al extranjero, a la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire (PAPEA), contribuyendo de esta manera en la preparación y mantenimiento de una de las mejores patrullas acrobáticas paracaidistas del mundo, como ha demostrado en numerosas ocasiones.

 
 
Realiza los vuelos de apoyo, transporte y lanzamiento necesarios para dar cumplimiento a las exhibiciones paracaidistas a realizar por la PAPEA, la EZAPAC, los profesores e instructores del Grupo de Enseñanza y el BIP del Ejército de Tierra.

 
 
Mantiene un estrecho contacto y espíritu de colaboración con la Federación Nacional de Deportes Aéreos ( FENDA) y otros organismos civiles ajenos al Ejército del Aire prestando su apoyo para la realización de campeonatos de paracaidismo, entrenamiento de deportistas nacionales y realización de exhibiciones aprobadas por el Mando.


 
 
FUTURO

 
 
Existe una inquietud constante en los componentes del 721 Escuadrón de FA’s por mantenerse al día en todo lo relacionado con la actividad aérea, no cesando en el empeño de seguir progresando, mediante el trabajo diario y la incorporación progresiva de todos aquellos medios que le permitan estar preparados para afrontar las misiones que como consecuencia de los cambios que se producen en la actualidad le pudiese encomendar el Mando.

 
 
A todo lo anterior se suma el gran acierto que en 1947 tuvo aquella comisión constituida por el Tte. Col. Benavides y los Capitanes Salas y Alario determinando que fuera el Aeródromo de Alcantarilla el lugar más adecuado para efectuar los lanzamientos paracaidistas. Esto no ha pasado inadvertido para algunos países miembros de la OTAN, como Alemania , Gran Bretaña y Bélgica que se han interesado en desarrollar sus cursos en Alcantarilla. De hecho, en la actualidad, se vienen realizando con alguno de estos países intercambios, reuniones interescuelas y ejercicios paracaidistas.



Emblema 721 Escuadrón de Fuerza Aérea
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